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下載手機APP 齒輪的用處運用
塑料齒輪
跟著科學的開展，齒輪現已慢慢由金屬齒輪轉變為塑料齒輪。因為塑料齒輪更具有潤滑性和耐磨性。能夠減小噪音，下降成本，下降沖突。
常用的塑料齒輪資料有：PVC,POM,PTFE,PA,尼龍，PEEK等。
轎車齒輪
我國中重型載貨轎車齒輪用鋼商標較多，首要是為適應引入其時國外先進轎車技能的要求。50年代我國從原蘇聯里哈喬夫轎車廠引入其時蘇聯中型載貨轎車(即“解放”牌原車型)出產技能的一起，也引入了原蘇聯出產轎車齒輪的20CrMnTi鋼種。
改革開放今后，跟著我國經濟建設的高速開展，為了滿意我國交通運輸的快速開展需求，從80年代開端，我國有計劃地引入工業發達國家的各類先進機型，各類國外先進中重型載貨轎車也不斷引入。一起，我國大轎車廠同國外著名轎車大公司進行合作，引入國外先進轎車出產技能，其中包含轎車齒輪的出產技能。與此一起，我國鋼鐵鍛煉技能水平也在不斷進步，選用鋼包二次鍛煉及成分微調和連鑄連軋等先進鍛煉技能，使得鋼廠能出產出高純凈度、淬透功能帶縮窄的齒輪用鋼材，從而完成了引入轎車齒輪用鋼的國產化，使我國齒輪用鋼的出產水平上了一個新臺階。合適于我國國情的國產重型轎車齒輪用含鎳高淬透功能鋼也得到了運用，取得了較好作用。轎車齒輪的熱處理技能也從原50-60年代選用井式氣體滲碳護開展到當前遍及選用由計算機操控的接連式氣體滲碳自動線和箱式多用爐及自動出產線(包含低壓(真空)滲碳技能)、齒輪滲碳預氧化處理技能，齒輪淬火操控冷卻技能(因為專用淬火油和淬火冷卻技能的運用)、齒輪鍛坯等溫正火技能等。這些技能的選用不只使齒輪滲碳淬火畸變得到了有用操控、齒輪加工精度得到進步、運用壽數得到延伸，并且還滿意了齒輪的現代化熱處理的大批量出產需求。
有關文獻指出，轎車齒輪的壽數首要由兩大指標查核，一是齒輪的觸摸疲憊強度，二是齒輪的彎曲疲憊強度。前者首要由滲碳淬火質量決定，后者首要由齒輪資料決定。為此，有必要對轎車齒輪用滲碳鋼的要求、功能及其熱處理特色有一個較全面的了解。
鉻錳鈦鋼和硼鋼
長期以來，我國載貨轎車齒輪運用最遍及的鋼種是20CrMnTi。這是上世紀50年代我國從原蘇聯引入的中型的轎車齒輪18XTr鋼種(即20CrMnTi鋼)。該鋼晶粒細，滲碳時晶粒長大傾向小，具有杰出的滲碳淬火功能，滲碳后可直接淬火。文獻指出，在1980年曾經，我國的滲碳合金結構鋼(包含20CrbinTi鋼)在鋼材出廠時只保證鋼材的化學成分和用樣品測定的力學功能，可是在轎車出產時常常呈現化學成分和力學功能合格的鋼材，因為淬透功能動搖范圍過大而影響產品質量的狀況。例如若20CrMnTi滲碳鋼的淬透性過低，則制成的齒輪滲碳淬火后，心部硬度低于技能條件規則的數值，疲憊實驗時，齒輪的疲憊壽數下降一半；若淬透功能過高，則齒輪滲碳淬火后內孔縮短量過大而影響齒輪裝配。
因為鋼材淬透功能對輪齒心部的硬度和畸變都有極端嚴峻的影響，1985年冶金部公布了我國的保證淬透性結構鋼技能條件(GB5216-85)，在此技能條件中列入了包含20CxMnTiH、20MnVBH鋼在內的10種滲碳鋼的化學成分、淬透功能數據。標準中規則：用于制作齒輪的20CrMnTi鋼的淬透功能指標為距水冷端9咖處的硬度為30-42HRC。在此之后，選用20CrMnTi鋼出產齒輪的齒心部硬度過低和畸變過大的問題根本上得到了解決。可是不論齒輪模數大小和鋼材截面粗細均選用同一鋼號20CrMnTi鋼顯然是不合理的。因為我國鋼材鍛煉技能水平的進步，和合金結構鋼供給狀況的改進，現已有條件把齒輪鋼的淬透功能帶進一步縮窄，并根據不同產品(如變速器齒輪與后橋齒輪等)的要求開發新的鋼種以滿意其要求。
通過與鋼廠協商，1997年長春一汽先后與出產齒輪鋼廠的出產廠家簽定了將20CrMnTi鋼淬透功能分擋供給的協議，例如“解放”牌5t載貨轎車上用于制作截面尺度較小的變速器榜首軸、中心軸齒輪和截面尺度較大的后橋主、從動圓錐齒輪用20CrMnTiH鋼淬透功能組別別離為I和Ⅱ，對應淬透功能別離為J9：30—36HRC和J9=36～42HRC。
1960年前后，因為我國鎳、鉻鋼的供給緊張，影響了我國含鎳、鉻鋼材的出產。而其時我國的轎車工業是從原蘇聯引入的技能，蘇聯很多運用含鎳、鉻的鋼材。因而，其時我國轎車工業大力開展了硼鋼的開發、研制工作，用20MnVB和20Mn2TiB鋼代替20CrMnTi滲碳鋼制作齒輪。這是因為在結構鋼中加入微量硼(0.0001%-0.0035%)能夠顯著地進步鋼材的淬透功能，因而鋼中加入微量硼能夠代替必定數量的錳、鎳、鉻、鉬等貴重合金元素，因而硼鋼得到廣泛的運用。長春一汽曾在“解放”牌轎車齒輪出產中運用過20MnTiB和20Mn2TiB鋼。
春風轎車公司出產的“春風”牌5，載貨轎車變速器和后橋齒輪別離選用20CrMnTi和20MnVB鋼制作。相同，也與鋼廠簽定了把鋼材淬透功能帶縮窄并分檔供給的協議。變速器和后橋主、從動圓錐齒輪用鋼別離為20CrMnTiH(3)和20MnVBH(2)、20MnVBH(3)，對應淬透功能別離為J9=32～39HRC和J9=37～44HRC、J9=34～42HRC。
我國綦江齒輪廠引入了德國公司的重型轎車變速器齒輪出產技能，在國內按德國Ⅲ公司的標準試制了該公司的Cr-Mn-B系含硼齒輪鋼取得成功。其齒輪資料的淬透功能為J10=31～39HRC
當然，20CrMnTi鋼及20MnTiB鋼、20MVB鋼等含硼鋼也存在缺乏。一般以為20CrMnTi等滲碳鋼是本質細晶粒鋼，滲碳后晶粒不會粗化，可直接淬火。但實踐上因為鋼材鍛煉質量的影響，常常在正常條件下發生晶粒粗化現象。對多批資料的實踐晶粒度實驗，發現恰當部分實踐晶粒度只需2—3級(930℃保溫3h條件下)。文獻以為，20CrMnTi因為Ti含量較高，鋼中TiN夾雜物多，尤其是大塊的TiN夾雜是齒輪疲憊時的疲憊源，它的存在會下降齒輪的觸摸疲憊功能。這種夾雜物呈立方結構，受力時易發生解理開裂，導致齒輪早期失效。另一個問題是該鋼的淬透功能有限，不能滿意大直徑大模數齒輪的要求，滲碳有用硬化層深度和心部硬度均不能滿意重型齒輪的要求。此外，在熱處理過程中20CrMnTi鋼易發生內氧化和非馬氏體安排而下降齒輪的疲憊壽數。但在我國齒輪滲碳鋼中還沒有哪一種鋼在滲碳工藝上有20CrMnTi鋼這樣成熟和牢靠。所以，它仍是目前國內運用最遍及的滲碳鋼種。20MnVB、20MnTiB和20Mn2TiB等硼鋼也存在一些缺點，如在鍛煉時因為脫氧去氮欠好而使硼不能起到增加淬透功能的作用，因而，使硼鋼的功能不安穩，滲碳淬火后的齒輪畸變增大而影響產品的質量。一起因為混晶和晶粒易于粗大，致變形不易操控和韌性較差，且硼鋼齒輪根部易發生托氏體安排和碳氮共滲齒輪的黑網、黑帶。因而，很多工廠間斷運用該鋼種。可是由此決不能就此得出硼鋼不適宜作齒輪滲碳鋼的定論。含硼的滲碳鋼在國外還有運用。例如，德國著名的Ⅳ齒輪廠，一直運用由其本廠擬訂的保留鋼種ZF7，這是一種含硼的低碳鉻錳鋼。該鋼首要的化學成分(質量分數，%)為0.15～0.20C，0.15～0.40S，1.0～1.3Cr，1.0～1.3Mn，0.001～0.003B。美國轎車變速器齒輪和后橋主、從動齒輪有的也選用含硼滲碳鋼，如50B15、43BVl4和94B17。因而，只需鋼廠鍛煉技能跟上去，硼鋼的上述問題是能夠解決的。
20CrMnTiH、20MnVBH和20MnTiBH鋼齒輪鍛坯在接連式等溫正火爐內進行處理能夠保證得到均勻散布的片狀珠光體+鐵素體。這樣能夠使齒輪的熱處理畸變大大減小，使齒輪的精度進步，運用壽數延伸。
齒輪鍛坯等溫正火硬度為156～207HB。
鉻錳鉬鋼和鉻鉬鋼
22CrMnMo、20CrMnMoH和20CrMoH鋼因為有著較高淬透性而用于中型轎車齒輪。此類鋼可選用滲碳后直接淬火工藝。因為鉻錳鉬鋼和鉻鉬鋼中含有鉻和鉬等構成碳化物的元素，在滲碳過程中將促進輪齒外表碳含量增加，簡單在滲碳層安排中呈現很多碳化物，使滲碳層功能惡化。因而，齒輪選用鉻錳鉬鋼和鉻鉬鋼滲碳時，宜選用弱滲碳氣氛，以防止構成過量碳化物。22CrMnMo和20CrMnMoH齒輪鍛坯正火后在650～670℃進行高溫回火處理，金相安排為細片狀珠光體+少數鐵素體，硬度為171～229HB。20CrMnH齒輪鍛坯最好在接連式等溫正火爐中處理，935～945℃加熱，640～650℃先預冷后等溫，可取得均勻的鐵素體+珠光體安排，硬度為156～207HB。文獻指出，20CrMoH鋼鍛煉工藝安穩，淬透性帶較窄且易于操控，與20CrMnTi鋼齒輪比較，具有熱處理畸變小；滲層有杰出、安穩的淬透性；金相安排、滲碳淬火后的外表和心部硬度，均能較好地滿意技能要求；疲憊功能好，比較合適轎車中小模數齒輪。歸納考慮齒輪的執役條件，既保證齒輪的疲憊壽數，又削減齒輪的熱處理畸變，在用以制作變速箱齒輪時應為J9=30～36HRC，用以制作后橋齒輪時應為J9=37～42HRC。
齒輪用鋼的國產化
跟著國外先進車型的引入，各種齒輪鋼的國產化使我國的齒輪鋼水平上了一個新臺階。德國的Cr-Mn鋼，日本的Cr-Mo系鋼，和美國的SAE86鋼滿意了中小模數齒輪用鋼。國產載貨轎車齒輪有的選用美國商標SAE8822H鋼，如8t和10t橋用圓錐齒輪選用SAE8822H，該鋼的首要化學成分(質量分數，%)為0.19～0.25C，0.70～1.05Mn，0.15～0.35Si，0.35～0.75Ni，0.35～0.65Cr，0.30～0.40Mo。文獻以為，操控淬透性是解決齒輪畸變問題的要害。為削減畸變應選用Jominy淬透性帶寬在4HRC以下的H鋼。選用H鋼的齒輪熱處理后精度(觸摸區)比一般鋼高70%～80%，運用壽數延伸。因而，工業發達國家先后規則了滲碳合金結構鋼的淬透性帶。根據需求將淬透性帶約束在很窄的范圍(4～5HRC)。1)在德國訂購時，能夠要求鋼材的淬透功能在給定的范圍內，也能夠要求縮窄淬透功能的鋼材。17CrNiM06非常合適制作大模數重負荷轎車齒輪，該鋼首要化學成分(質量分數，%)為0.15～0.20C，0.40～0.60Mn，1.50～1.80Cr，0.25～0.35Mo，1.40～1.70Ni。此鋼在我國已開端出產和運用。文獻以為，在17CrNiM06鋼齒輪滲碳過程中，在恰當下降滲碳后期碳勢的一起加快滲碳后的冷卻速度，由空冷改為風冷，阻撓大塊碳化物的構成，然后在630cC進行高溫回火，以析出部分合金碳化物，為的是在820℃二次加熱淬火時削減殘留奧氏體量，終究取得較好的金相安排。2)奧地利"Styer"重型轎車廠要求淬透性帶寬為7HRC。3)日本中重型卡車，如“日野”牌KB222型載重9t轎車和“日產”牌CKL20DD型載貨8t轎車的變速器齒輪及后橋齒輪廣泛選用Cr-Mo系鋼，如SCM420H和SCM822H鋼，恰當于我國國產化20CrMnMoH和22CrMoH鋼。
此類鋼具有較高的淬透功能。在必定范圍內，齒輪的彎曲疲憊壽數跟著淬透性的增加而進步。文獻指出，長春一汽開端在出產“解放”牌9t載貨轎車后橋齒輪時，選用20CrMnTiH鋼，即使運用淬透功能為Ⅱ組的鋼材(J9=36～42HRC)，熱處理后齒輪輪齒心部硬度也只需22～24HRC，達不到齒輪技能條件規則的要求，轎車在運用時，后橋自動和從動圓錐齒輪發生早期損壞。因而不得不選用淬透功能更高的Ct-Mo鋼，其首要成分參閱日本的SCM822H齒輪鋼，該鋼材的首要化學成分(質量分數，%)為：0.19～0.25C，0.55～0.90Mn，0.15～0.35Si，0.85～1.25Cr，0.35～0.45Mo。經與鋼廠協商，出產出了國產化的新鋼種22CrMoH鋼，其淬透功能指標為J9=36～42HRC，較好地滿意了轎車齒輪的運用要求。可是，該鋼的工藝功能較差，齒輪鍛坯要通過等溫退火處理后才干進行切削加工，硬度為156～207HB，金相安排為先共析鐵素體+偽共析珠光體。此鋼淬透功能較高，一般正火簡單發生粒狀貝氏體，粒狀貝氏體的呈現對切削加工極為不利，不只使刀具的運用壽數大幅度下降，并且因為反常安排的呈現，總是伴跟著金相安排的不均勻性，終究構成齒輪熱處理畸變的增大。4)美國轎車制作廠商力求下降出產成本，一起，進步零件的牢靠性和耐久性，這就需求產品的幾何尺度及力學功能的高度一致。對熱處理的零件要改進產品功能的一致性，必須下降零件淬火后硬度的渙散程度，這就與鋼的淬透功能帶的寬窄程度有直接關系。齒輪心部硬度的一致性將削減熱處理的畸變，從而進步齒輪的精度，并使輪齒表層的殘余壓應力散布愈加均勻。美國載貨轎車變速器齒輪和后橋自動圓錐齒輪用鋼有的選用SAE8620鋼和SAFA820鋼制作。美國SAE8620H、SAE8822H等商標鋼在我國也已開端出產(如寶鋼集團上鋼五廠等)和運用，別離用于中型載貨轎車變速器齒輪和后橋圓錐齒輪。
國內重型轎車齒輪用鋼
我國齒輪鋼根本滿意國民需求和引入技能過程國產化的要求，而重型車傳動齒輪及中重型車的后橋齒輪用鋼，尚有待開發和出產。根據國內重型轎車的運用技能現狀分析，超載運用和路況較差這兩個問題較為嚴峻，并且短期內無法克服，這就使齒輪經常承受較大的過載沖擊載荷。過載沖擊載荷介于疲憊和開裂應力之間，它對齒輪運用壽數有很大影響，往往構成齒輪早期失效。從這一點來說，大模數重負荷轎車齒輪應選擇Cr-Ni或Cr-Ni-Mo系鋼，如德國的17CrNiM06鋼最好，還有國產20CrNi3H、20CrNiMoH鋼。大功率發動機的問世促進了新式Cr-Ni-Mo系列齒輪鋼的開發和運用。如新式齒輪用鋼20CrNi2Mo、17CrNiM06。一汽集團某轎車改裝公司開發了一種新式載貨轎車橋，其特色是匹配發動機的功率大。為保證齒輪的運用壽數，對齒輪的資料及質量有了更高的要求，原選用22CrMoH鋼制成的后橋自動圓錐齒輪在運用過程中呈現早期失效，嚴峻時乃至呈現斷齒現象。在熱處理方面，因為齒輪資料熱處理工藝有時不行安穩，部分齒輪的有用硬化層不行，齒輪心部和外表硬度偏低，這些都是導致齒輪早期失效的首要原因。并且，Cr簡單構成晶間網狀碳化物，有損滲層力學功能。分析發現，齒輪輪齒心部硬度低時，過渡層塑性變形會引起滲碳層發生過高應力，因而導致滲碳層構成裂紋，最后使整個輪齒開裂。為此，根據“斯太爾”轎車橋后橋自動圓錐齒輪運用20CrNi3H鋼的杰出行車運用作用，應保證齒輪的有用硬化層深度在1.8～2.2mm，齒輪輪齒心部硬度在38～45HRC，齒輪外表硬度在60～64HRC，碳化物在1～3級，馬氏體、殘留奧氏體在1～4級，這樣可使齒輪的運用壽數進步30%～40%。
冶金齒輪
粉末冶齒輪是少切屑、無切屑的高新技能的產物。
盡管粉末冶金齒輪在整個粉末冶金零件中難以單獨統計，但無論是按分量還是按零件數量，粉末冶金齒輪在轎車、摩托車中所占的比例都遠遠大干其他領域中的粉末冶金零件。因而，從轎車、摩托車在整個粉末冶金零件中所占比例的上升能夠看出，粉末冶金齒輪在整個粉末冶金零件中處于飛速開展的位置。如果按零件特色來分，齒輪歸于結構類零件，而結構類零件在整個鐵基零件中所占的肯定分量也遠遠大于其他幾類，粉末冶金零件。
首要粉末冶金齒輪
(1)凸輪軸齒形帶輪 凸輪軸齒形帶輪是各種轎車發動機中遍及運用的粉末冶金零件，通過一次成形和精整工藝，不需求其他后處理工藝，能夠完全達到尺度精度要求，尤其是齒形精度。因而，與用傳統機械加工辦法制作相比，在資料投入和制作上都大大削減，它是體現粉末冶金特色的典型產品。粉末冶金零件配套舉例
配套類別零部件稱號：轎車發動機；凸輪軸、曲軸正時帶輪，水泵、油泵帶輪，自動、從動齒輪，自動、從動鏈輪，凸輪，軸承蓋，搖臂，襯套，止推板，氣門導管，進、排氣門閥座轎車變速箱；各種高低速同步器齒轂及組件，離合器齒輪，凸輪、凸輪軸，滑塊，換擋桿，軸套，導塊，同步環
摩托車零件；從動齒輪及組件，鏈輪，起動棘爪，棘輪，星形輪，雙聯齒輪，副齒輪，變速齒輪，推桿凸輪，軸套，滑動軸承，定心套，從動盤，進、排氣門閥座
轎車、摩托車油泵；各種油泵齒輪、齒轂，各種油泵轉子，凸輪環轎車、摩托車減振器各種活塞，底閥座，導向座壓縮機各種活塞，缸體，缸蓋，閥板，密封環農機產品 各種軸套，轉子，軸承.
其他；分電器齒輪，行星齒輪，內齒盤，組合內齒輪，各種不銹鋼螺母，磁極。
塑料齒輪
跟著科學的開展，齒輪現已慢慢由金屬齒輪轉變為塑料齒輪。因為塑料齒輪更具有潤滑性和耐磨性。能夠減小噪音，下降成本，下降沖突。
常用的塑料齒輪資料有：PVC,POM,PTFE,PA,尼龍，PEEK等。
轎車齒輪
我國中重型載貨轎車齒輪用鋼商標較多，首要是為適應引入其時國外先進轎車技能的要求。50年代我國從原蘇聯里哈喬夫轎車廠引入其時蘇聯中型載貨轎車(即“解放”牌原車型)出產技能的一起，也引入了原蘇聯出產轎車齒輪的20CrMnTi鋼種。
改革開放今后，跟著我國經濟建設的高速開展，為了滿意我國交通運輸的快速開展需求，從80年代開端，我國有計劃地引入工業發達國家的各類先進機型，各類國外先進中重型載貨轎車也不斷引入。一起，我國大轎車廠同國外著名轎車大公司進行合作，引入國外先進轎車出產技能，其中包含轎車齒輪的出產技能。與此一起，我國鋼鐵鍛煉技能水平也在不斷進步，選用鋼包二次鍛煉及成分微調和連鑄連軋等先進鍛煉技能，使得鋼廠能出產出高純凈度、淬透功能帶縮窄的齒輪用鋼材，從而完成了引入轎車齒輪用鋼的國產化，使我國齒輪用鋼的出產水平上了一個新臺階。合適于我國國情的國產重型轎車齒輪用含鎳高淬透功能鋼也得到了運用，取得了較好作用。轎車齒輪的熱處理技能也從原50-60年代選用井式氣體滲碳護開展到當前遍及選用由計算機操控的接連式氣體滲碳自動線和箱式多用爐及自動出產線(包含低壓(真空)滲碳技能)、齒輪滲碳預氧化處理技能，齒輪淬火操控冷卻技能(因為專用淬火油和淬火冷卻技能的運用)、齒輪鍛坯等溫正火技能等。這些技能的選用不只使齒輪滲碳淬火畸變得到了有用操控、齒輪加工精度得到進步、運用壽數得到延伸，并且還滿意了齒輪的現代化熱處理的大批量出產需求。
有關文獻指出，轎車齒輪的壽數首要由兩大指標查核，一是齒輪的觸摸疲憊強度，二是齒輪的彎曲疲憊強度。前者首要由滲碳淬火質量決定，后者首要由齒輪資料決定。為此，有必要對轎車齒輪用滲碳鋼的要求、功能及其熱處理特色有一個較全面的了解。
鉻錳鈦鋼和硼鋼
長期以來，我國載貨轎車齒輪運用最遍及的鋼種是20CrMnTi。這是上世紀50年代我國從原蘇聯引入的中型的轎車齒輪18XTr鋼種(即20CrMnTi鋼)。該鋼晶粒細，滲碳時晶粒長大傾向小，具有杰出的滲碳淬火功能，滲碳后可直接淬火。文獻指出，在1980年曾經，我國的滲碳合金結構鋼(包含20CrbinTi鋼)在鋼材出廠時只保證鋼材的化學成分和用樣品測定的力學功能，可是在轎車出產時常常呈現化學成分和力學功能合格的鋼材，因為淬透功能動搖范圍過大而影響產品質量的狀況。例如若20CrMnTi滲碳鋼的淬透性過低，則制成的齒輪滲碳淬火后，心部硬度低于技能條件規則的數值，疲憊實驗時，齒輪的疲憊壽數下降一半；若淬透功能過高，則齒輪滲碳淬火后內孔縮短量過大而影響齒輪裝配。
因為鋼材淬透功能對輪齒心部的硬度和畸變都有極端嚴峻的影響，1985年冶金部公布了我國的保證淬透性結構鋼技能條件(GB5216-85)，在此技能條件中列入了包含20CxMnTiH、20MnVBH鋼在內的10種滲碳鋼的化學成分、淬透功能數據。標準中規則：用于制作齒輪的20CrMnTi鋼的淬透功能指標為距水冷端9咖處的硬度為30-42HRC。在此之后，選用20CrMnTi鋼出產齒輪的齒心部硬度過低和畸變過大的問題根本上得到了解決。可是不論齒輪模數大小和鋼材截面粗細均選用同一鋼號20CrMnTi鋼顯然是不合理的。因為我國鋼材鍛煉技能水平的進步，和合金結構鋼供給狀況的改進，現已有條件把齒輪鋼的淬透功能帶進一步縮窄，并根據不同產品(如變速器齒輪與后橋齒輪等)的要求開發新的鋼種以滿意其要求。
通過與鋼廠協商，1997年長春一汽先后與出產齒輪鋼廠的出產廠家簽定了將20CrMnTi鋼淬透功能分擋供給的協議，例如“解放”牌5t載貨轎車上用于制作截面尺度較小的變速器榜首軸、中心軸齒輪和截面尺度較大的后橋主、從動圓錐齒輪用20CrMnTiH鋼淬透功能組別別離為I和Ⅱ，對應淬透功能別離為J9：30—36HRC和J9=36～42HRC。
1960年前后，因為我國鎳、鉻鋼的供給緊張，影響了我國含鎳、鉻鋼材的出產。而其時我國的轎車工業是從原蘇聯引入的技能，蘇聯很多運用含鎳、鉻的鋼材。因而，其時我國轎車工業大力開展了硼鋼的開發、研制工作，用20MnVB和20Mn2TiB鋼代替20CrMnTi滲碳鋼制作齒輪。這是因為在結構鋼中加入微量硼(0.0001%-0.0035%)能夠顯著地進步鋼材的淬透功能，因而鋼中加入微量硼能夠代替必定數量的錳、鎳、鉻、鉬等貴重合金元素，因而硼鋼得到廣泛的運用。長春一汽曾在“解放”牌轎車齒輪出產中運用過20MnTiB和20Mn2TiB鋼。
春風轎車公司出產的“春風”牌5，載貨轎車變速器和后橋齒輪別離選用20CrMnTi和20MnVB鋼制作。相同，也與鋼廠簽定了把鋼材淬透功能帶縮窄并分檔供給的協議。變速器和后橋主、從動圓錐齒輪用鋼別離為20CrMnTiH(3)和20MnVBH(2)、20MnVBH(3)，對應淬透功能別離為J9=32～39HRC和J9=37～44HRC、J9=34～42HRC。
我國綦江齒輪廠引入了德國公司的重型轎車變速器齒輪出產技能，在國內按德國Ⅲ公司的標準試制了該公司的Cr-Mn-B系含硼齒輪鋼取得成功。其齒輪資料的淬透功能為J10=31～39HRC
當然，20CrMnTi鋼及20MnTiB鋼、20MVB鋼等含硼鋼也存在缺乏。一般以為20CrMnTi等滲碳鋼是本質細晶粒鋼，滲碳后晶粒不會粗化，可直接淬火。但實踐上因為鋼材鍛煉質量的影響，常常在正常條件下發生晶粒粗化現象。對多批資料的實踐晶粒度實驗，發現恰當部分實踐晶粒度只需2—3級(930℃保溫3h條件下)。文獻以為，20CrMnTi因為Ti含量較高，鋼中TiN夾雜物多，尤其是大塊的TiN夾雜是齒輪疲憊時的疲憊源，它的存在會下降齒輪的觸摸疲憊功能。這種夾雜物呈立方結構，受力時易發生解理開裂，導致齒輪早期失效。另一個問題是該鋼的淬透功能有限，不能滿意大直徑大模數齒輪的要求，滲碳有用硬化層深度和心部硬度均不能滿意重型齒輪的要求。此外，在熱處理過程中20CrMnTi鋼易發生內氧化和非馬氏體安排而下降齒輪的疲憊壽數。但在我國齒輪滲碳鋼中還沒有哪一種鋼在滲碳工藝上有20CrMnTi鋼這樣成熟和牢靠。所以，它仍是目前國內運用最遍及的滲碳鋼種。20MnVB、20MnTiB和20Mn2TiB等硼鋼也存在一些缺點，如在鍛煉時因為脫氧去氮欠好而使硼不能起到增加淬透功能的作用，因而，使硼鋼的功能不安穩，滲碳淬火后的齒輪畸變增大而影響產品的質量。一起因為混晶和晶粒易于粗大，致變形不易操控和韌性較差，且硼鋼齒輪根部易發生托氏體安排和碳氮共滲齒輪的黑網、黑帶。因而，很多工廠間斷運用該鋼種。可是由此決不能就此得出硼鋼不適宜作齒輪滲碳鋼的定論。含硼的滲碳鋼在國外還有運用。例如，德國著名的Ⅳ齒輪廠，一直運用由其本廠擬訂的保留鋼種ZF7，這是一種含硼的低碳鉻錳鋼。該鋼首要的化學成分(質量分數，%)為0.15～0.20C，0.15～0.40S，1.0～1.3Cr，1.0～1.3Mn，0.001～0.003B。美國轎車變速器齒輪和后橋主、從動齒輪有的也選用含硼滲碳鋼，如50B15、43BVl4和94B17。因而，只需鋼廠鍛煉技能跟上去，硼鋼的上述問題是能夠解決的。
20CrMnTiH、20MnVBH和20MnTiBH鋼齒輪鍛坯在接連式等溫正火爐內進行處理能夠保證得到均勻散布的片狀珠光體+鐵素體。這樣能夠使齒輪的熱處理畸變大大減小，使齒輪的精度進步，運用壽數延伸。
齒輪鍛坯等溫正火硬度為156～207HB。
鉻錳鉬鋼和鉻鉬鋼
22CrMnMo、20CrMnMoH和20CrMoH鋼因為有著較高淬透性而用于中型轎車齒輪。此類鋼可選用滲碳后直接淬火工藝。因為鉻錳鉬鋼和鉻鉬鋼中含有鉻和鉬等構成碳化物的元素，在滲碳過程中將促進輪齒外表碳含量增加，簡單在滲碳層安排中呈現很多碳化物，使滲碳層功能惡化。因而，齒輪選用鉻錳鉬鋼和鉻鉬鋼滲碳時，宜選用弱滲碳氣氛，以防止構成過量碳化物。22CrMnMo和20CrMnMoH齒輪鍛坯正火后在650～670℃進行高溫回火處理，金相安排為細片狀珠光體+少數鐵素體，硬度為171～229HB。20CrMnH齒輪鍛坯最好在接連式等溫正火爐中處理，935～945℃加熱，640～650℃先預冷后等溫，可取得均勻的鐵素體+珠光體安排，硬度為156～207HB。文獻指出，20CrMoH鋼鍛煉工藝安穩，淬透性帶較窄且易于操控，與20CrMnTi鋼齒輪比較，具有熱處理畸變小；滲層有杰出、安穩的淬透性；金相安排、滲碳淬火后的外表和心部硬度，均能較好地滿意技能要求；疲憊功能好，比較合適轎車中小模數齒輪。歸納考慮齒輪的執役條件，既保證齒輪的疲憊壽數，又削減齒輪的熱處理畸變，在用以制作變速箱齒輪時應為J9=30～36HRC，用以制作后橋齒輪時應為J9=37～42HRC。
齒輪用鋼的國產化
跟著國外先進車型的引入，各種齒輪鋼的國產化使我國的齒輪鋼水平上了一個新臺階。德國的Cr-Mn鋼，日本的Cr-Mo系鋼，和美國的SAE86鋼滿意了中小模數齒輪用鋼。國產載貨轎車齒輪有的選用美國商標SAE8822H鋼，如8t和10t橋用圓錐齒輪選用SAE8822H，該鋼的首要化學成分(質量分數，%)為0.19～0.25C，0.70～1.05Mn，0.15～0.35Si，0.35～0.75Ni，0.35～0.65Cr，0.30～0.40Mo。文獻以為，操控淬透性是解決齒輪畸變問題的要害。為削減畸變應選用Jominy淬透性帶寬在4HRC以下的H鋼。選用H鋼的齒輪熱處理后精度(觸摸區)比一般鋼高70%～80%，運用壽數延伸。因而，工業發達國家先后規則了滲碳合金結構鋼的淬透性帶。根據需求將淬透性帶約束在很窄的范圍(4～5HRC)。1)在德國訂購時，能夠要求鋼材的淬透功能在給定的范圍內，也能夠要求縮窄淬透功能的鋼材。17CrNiM06非常合適制作大模數重負荷轎車齒輪，該鋼首要化學成分(質量分數，%)為0.15～0.20C，0.40～0.60Mn，1.50～1.80Cr，0.25～0.35Mo，1.40～1.70Ni。此鋼在我國已開端出產和運用。文獻以為，在17CrNiM06鋼齒輪滲碳過程中，在恰當下降滲碳后期碳勢的一起加快滲碳后的冷卻速度，由空冷改為風冷，阻撓大塊碳化物的構成，然后在630cC進行高溫回火，以析出部分合金碳化物，為的是在820℃二次加熱淬火時削減殘留奧氏體量，終究取得較好的金相安排。2)奧地利"Styer"重型轎車廠要求淬透性帶寬為7HRC。3)日本中重型卡車，如“日野”牌KB222型載重9t轎車和“日產”牌CKL20DD型載貨8t轎車的變速器齒輪及后橋齒輪廣泛選用Cr-Mo系鋼，如SCM420H和SCM822H鋼，恰當于我國國產化20CrMnMoH和22CrMoH鋼。
此類鋼具有較高的淬透功能。在必定范圍內，齒輪的彎曲疲憊壽數跟著淬透性的增加而進步。文獻指出，長春一汽開端在出產“解放”牌9t載貨轎車后橋齒輪時，選用20CrMnTiH鋼，即使運用淬透功能為Ⅱ組的鋼材(J9=36～42HRC)，熱處理后齒輪輪齒心部硬度也只需22～24HRC，達不到齒輪技能條件規則的要求，轎車在運用時，后橋自動和從動圓錐齒輪發生早期損壞。因而不得不選用淬透功能更高的Ct-Mo鋼，其首要成分參閱日本的SCM822H齒輪鋼，該鋼材的首要化學成分(質量分數，%)為：0.19～0.25C，0.55～0.90Mn，0.15～0.35Si，0.85～1.25Cr，0.35～0.45Mo。經與鋼廠協商，出產出了國產化的新鋼種22CrMoH鋼，其淬透功能指標為J9=36～42HRC，較好地滿意了轎車齒輪的運用要求。可是，該鋼的工藝功能較差，齒輪鍛坯要通過等溫退火處理后才干進行切削加工，硬度為156～207HB，金相安排為先共析鐵素體+偽共析珠光體。此鋼淬透功能較高，一般正火簡單發生粒狀貝氏體，粒狀貝氏體的呈現對切削加工極為不利，不只使刀具的運用壽數大幅度下降，并且因為反常安排的呈現，總是伴跟著金相安排的不均勻性，終究構成齒輪熱處理畸變的增大。4)美國轎車制作廠商力求下降出產成本，一起，進步零件的牢靠性和耐久性，這就需求產品的幾何尺度及力學功能的高度一致。對熱處理的零件要改進產品功能的一致性，必須下降零件淬火后硬度的渙散程度，這就與鋼的淬透功能帶的寬窄程度有直接關系。齒輪心部硬度的一致性將削減熱處理的畸變，從而進步齒輪的精度，并使輪齒表層的殘余壓應力散布愈加均勻。美國載貨轎車變速器齒輪和后橋自動圓錐齒輪用鋼有的選用SAE8620鋼和SAFA820鋼制作。美國SAE8620H、SAE8822H等商標鋼在我國也已開端出產(如寶鋼集團上鋼五廠等)和運用，別離用于中型載貨轎車變速器齒輪和后橋圓錐齒輪。
國內重型轎車齒輪用鋼
我國齒輪鋼根本滿意國民需求和引入技能過程國產化的要求，而重型車傳動齒輪及中重型車的后橋齒輪用鋼，尚有待開發和出產。根據國內重型轎車的運用技能現狀分析，超載運用和路況較差這兩個問題較為嚴峻，并且短期內無法克服，這就使齒輪經常承受較大的過載沖擊載荷。過載沖擊載荷介于疲憊和開裂應力之間，它對齒輪運用壽數有很大影響，往往構成齒輪早期失效。從這一點來說，大模數重負荷轎車齒輪應選擇Cr-Ni或Cr-Ni-Mo系鋼，如德國的17CrNiM06鋼最好，還有國產20CrNi3H、20CrNiMoH鋼。大功率發動機的問世促進了新式Cr-Ni-Mo系列齒輪鋼的開發和運用。如新式齒輪用鋼20CrNi2Mo、17CrNiM06。一汽集團某轎車改裝公司開發了一種新式載貨轎車橋，其特色是匹配發動機的功率大。為保證齒輪的運用壽數，對齒輪的資料及質量有了更高的要求，原選用22CrMoH鋼制成的后橋自動圓錐齒輪在運用過程中呈現早期失效，嚴峻時乃至呈現斷齒現象。在熱處理方面，因為齒輪資料熱處理工藝有時不行安穩，部分齒輪的有用硬化層不行，齒輪心部和外表硬度偏低，這些都是導致齒輪早期失效的首要原因。并且，Cr簡單構成晶間網狀碳化物，有損滲層力學功能。分析發現，齒輪輪齒心部硬度低時，過渡層塑性變形會引起滲碳層發生過高應力，因而導致滲碳層構成裂紋，最后使整個輪齒開裂。為此，根據“斯太爾”轎車橋后橋自動圓錐齒輪運用20CrNi3H鋼的杰出行車運用作用，應保證齒輪的有用硬化層深度在1.8～2.2mm，齒輪輪齒心部硬度在38～45HRC，齒輪外表硬度在60～64HRC，碳化物在1～3級，馬氏體、殘留奧氏體在1～4級，這樣可使齒輪的運用壽數進步30%～40%。
冶金齒輪
粉末冶齒輪是少切屑、無切屑的高新技能的產物。
盡管粉末冶金齒輪在整個粉末冶金零件中難以單獨統計，但無論是按分量還是按零件數量，粉末冶金齒輪在轎車、摩托車中所占的比例都遠遠大干其他領域中的粉末冶金零件。因而，從轎車、摩托車在整個粉末冶金零件中所占比例的上升能夠看出，粉末冶金齒輪在整個粉末冶金零件中處于飛速開展的位置。如果按零件特色來分，齒輪歸于結構類零件，而結構類零件在整個鐵基零件中所占的肯定分量也遠遠大于其他幾類，粉末冶金零件。
首要粉末冶金齒輪
(1)凸輪軸齒形帶輪 凸輪軸齒形帶輪是各種轎車發動機中遍及運用的粉末冶金零件，通過一次成形和精整工藝，不需求其他后處理工藝，能夠完全達到尺度精度要求，尤其是齒形精度。因而，與用傳統機械加工辦法制作相比，在資料投入和制作上都大大削減，它是體現粉末冶金特色的典型產品。粉末冶金零件配套舉例
配套類別零部件稱號：轎車發動機；凸輪軸、曲軸正時帶輪，水泵、油泵帶輪，自動、從動齒輪，自動、從動鏈輪，凸輪，軸承蓋，搖臂，襯套，止推板，氣門導管，進、排氣門閥座轎車變速箱；各種高低速同步器齒轂及組件，離合器齒輪，凸輪、凸輪軸，滑塊，換擋桿，軸套，導塊，同步環
摩托車零件；從動齒輪及組件，鏈輪，起動棘爪，棘輪，星形輪，雙聯齒輪，副齒輪，變速齒輪，推桿凸輪，軸套，滑動軸承，定心套，從動盤，進、排氣門閥座
轎車、摩托車油泵；各種油泵齒輪、齒轂，各種油泵轉子，凸輪環轎車、摩托車減振器各種活塞，底閥座，導向座壓縮機各種活塞，缸體，缸蓋，閥板，密封環農機產品 各種軸套，轉子，軸承.
其他；分電器齒輪，行星齒輪，內齒盤，組合內齒輪，各種不銹鋼螺母，磁極。
