中日韓造船業發展趨勢分析

近年來，全球貿易增速下滑對新的集裝箱船、油輪和大宗商品散貨船的需求造成沖擊，就連三分全球造船業天下的中日韓企業的日子也不好過。許多企業嚴重虧損，韓國造船業巨頭大宇更是一度賣樓求存。

全球造船和海運動態分析機構克拉克森2月7日發布的數據顯示，今年1月韓國造船業新接訂單量超過中國和日本，居全球第一。韓國造船業是否就此擺脫危機?中日韓企業又是誰能撐到最后?

韓國造船業依然艱難

韓聯社2月7日援引克拉克森的數據稱，今年1月韓國造船業新接訂單量達33萬修正總噸(CGT)，占全球訂單總量(60萬CGT)的55.5%。

韓國造船業訂單回溫與國際油價近期上漲有很大關系，后者正帶動離岸設施的需求。韓國不少企業都將之視為一年開頭的積極信號，現代重工首席執行官康煥古(音譯)表示，雖然造船業仍需要一段時間才能走出蕭條境遇，但有理由相信2017年會比2016年更好。但業內人士分析稱，目前韓國訂單總量與去年水平持平，僅憑一個月的成績還無法預測2017全年的業績。

另一個不能忽略的事實是：韓國的裁員潮依然未減退。韓國造船企業都在掙扎求生存。據韓聯社報道，韓國工業數據顯示，預計2017年韓國三大船廠合計裁員4000多人。其中，大宇造船計劃裁員2000人，三星重工計劃裁員1800人，現代重工方面也有裁員計劃。

事實上，大宇造船在2016年已經裁員2000人，并且自今年1月起，該企業部分員工開始輪流持續整月無薪休假，同時計劃出售價值5000億韓元的資產;三星重工此前公布的自救計劃表示，到2018年底之前，該船廠計劃累計裁員5000人，還在考慮出售價值4000億韓元的非核心資產。現代重工則通過拆分業務板塊、出售非核心資產自救，其計劃到2018年通過出售非核心資產、裁員等舉措，將負債比率降至100%以下。“韓國造船業出現困局，并非因其造船實力不足，而是由全球海工行業整體低迷造成的。韓國造船業是比較早轉向海工行業的，因此受油價大跌、海工行業低迷的影響和拖累也是首當其沖。”航運界網副主編、航運行業分析師王海在接受國際商報記者采訪時說。

王海坦言，海工行業低迷已導致韓國船廠很多海工設備訂單撤單或者延遲交付。造船業非一次性付款的分批付款規則導致前期船廠要墊付巨額資金，這也是全球造船業接連出現資金困難的最主要原因。

改革求生存

度日艱難的不僅是韓國造船業。事實上，曾經過度樂觀的航運公司現在都吃了苦頭，充斥著整個造船市場的大量訂單使他們難逃虧損厄運。

克拉克森數據顯示，截至今年1月底，全球未交貨訂單為8187萬CGT，創下2004年9月以來的最高紀錄。其中，中國未交貨訂單量最多，達2840萬CGT，日本(1926萬CGT)和韓國(1897萬CGT)分列其后。“覆巢之下安有完卵。在行業整體大環境不好的情況下，中日韓三方造船業的前景都難以預測。”王海說，“目前來看，韓國船廠的問題比較大，所以似乎最艱難。但只要韓國船廠能夠撐過這一段困難時期，對中國船廠而言，這依然是一個相當強勁的競爭對手。”

在王海看來，在中日韓三國造船業中，韓國以高精尖產品居多，日本則是穩健型選手，但受到全球航運低迷以及日元匯率影響同樣虧損嚴重。中國則是以量取勝，但附加值并不很高。

當前各國造船業都被迫進行改革重組，產能過剩、產品結構相對單一的中國造船業更是如此。

今年1月，工業和信息化部、國家發改委、財政部、人民銀行、銀監會、國防科工局等六部委聯合印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016~2020年)》。王海指出，該計劃有三個亮點：其一是強調船舶工業配套，加強配套保障以提升中國船舶工業的整體效率。目前中國已經開始建造國產豪華游輪，這種船更需要強大的配套能力;其二是打造中國品牌，這是中國制造進入新階段的必然要求;其三是提出金融和保險支持，鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業。

此外，該計劃還鼓勵企業進行研發以及重視船廠管理。王海坦言，在中國船舶工業行業中，尤其是中小民營船廠并不太重視研發投入，這恰恰是與日韓兩國競爭的一大劣勢。